目前主要工作進展及存在的問題

一是鐵路貨運量增加，但仍需提速。

根據國家鐵路集團統計，2017年～2019年國家鐵路貨運總發送量分別完成29.18億噸、31.90億噸、34.40億噸，2019年較2017年貨運量增加5.22億噸，2020年又遇到疫情影響，進度有限。按照《國務院辦公廳關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》的通知，當前與其提出的“2020年與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸”的既定工作目標還有一定距離。

二是鋼鐵行業部分重點地區鐵運比例較低。

京津冀及周邊地區：

據初步統計，截至2020年底，京津冀及周邊接駁鐵路專用線的鋼鐵企業粗鋼產能合計為13568萬噸，該區域粗鋼產能為3.14億噸，已接駁鐵路專用線的鋼鐵企業粗鋼產能占比為43%。根據鋼鐵企業外部物流運輸統計，有鐵路專用線的鋼鐵企業進出廠區運輸量的60%為鐵路運輸。因此，京津冀及周邊地區鋼鐵行業外部冶煉物資鐵路運輸量占比為26%，公路運輸占比約為74%。

汾渭平原：

據初步統計，截至2020年底，汾渭平原接駁鐵路專用線的鋼鐵企業粗鋼產能合計2338萬噸，該區域粗鋼產能4500萬噸，汾渭平原鋼鐵行業外部冶煉物資鐵路運輸量占比為30%，公路運輸占比為70%。

三是重點地區鐵路干線建設有序推進，專用線建設略緩。

2018年，唐山市與北京鐵路局簽署戰略框架協議。按照計劃，到2019年，曹妃甸港疏港鐵礦石將基本實現“公轉鐵”運輸。唐曹鐵路、水曹鐵路兩條地方鐵路干線將構成唐山港集疏港的重要后方通道。唐曹鐵路已于2018年10月31日實現貨運運營；水曹鐵路于2020年11月正式開通。兩條鐵路的開通為唐山打贏“藍天保衛戰”、“公轉鐵”行動創造了良好條件。此外，唐山港曹妃甸港區、京唐港區疏港鐵礦石鐵路裝車系統建設也在快速推進。

專用線方面原計劃軋一、鑫達、榮信、東海特鋼、瑞豐、凱恒、東華、縱橫、興隆、東海鋼鐵10家鋼企新建10條鐵路專用線，2019年12月底前全部完工。目前，項目仍在推進中，尚未完成。

鋼鐵行業“公轉鐵”建議

一是加快推進京津冀及周邊地區鐵路專用線建設。

河北唐山地區“公轉鐵”項目大多延期。首先，需要加大推進鐵路專用線建設力度；其次，需要提升北京鐵路局運能來滿足鐵路專用線通車后鋼鐵項目對鐵礦石的運力需求；最后，可針對目前沒有開通鐵路專用線的鋼鐵企業，推出“鐵路+敞頂箱汽運”的多式聯運模式進行過渡，并提供價格優惠政策，降低企業的物流成本。

山東、河南地區鐵路專用線接駁比例較低。針對目前山東、河南兩省400萬噸產能規模以下的鋼鐵企業大多不具備鐵路專用線的情況，進一步加大推進鐵路專用線建設力度。

二是大力推進汾渭平原鐵路專用線建設。

汾渭平原是鋼鐵產業集聚區，距離沿海直線距離超過500公里，屬于鐵路運輸經濟半徑；但是，山西省臨汾、運城地區300萬噸產能規模以下鋼鐵企業大多沒有鐵路專用線接駁，無論從降低實體經濟物流成本角度，還是從推進運輸結構調整角度來看，該區域都需要加大鐵路專線建設力度。根據《山西省進一步推進2020年“公轉鐵”工作實施方案》提出的推進“公轉鐵”硬要求，大型工礦企業2020年內全部修建鐵路專用線，2020年全省鐵路貨運量較2017年增加2億噸，目前也在推進過程中。

三是將鐵路/皮帶接駁作為新建項目前置必要條件。

河北、山東兩省鋼鐵產能沿海搬遷項目的外部運輸條件要進行充分論證。尤其是唐山、臨沂地區千萬噸級沿海搬遷項目注意外部接入條件，區位優勢并不等于物流優勢。目前，我國很多沿海鋼鐵項目既沒有泊位，也沒有皮帶接入廠區，依靠汽車短途倒運同樣會造成后續生產成本的上升，以及大量運輸車輛尾氣排放。因此，對于新建項目，要從政策上，將鐵路/皮帶接駁作為前置必要條件。地方政府應在項目立項階段從物流運輸方面給予引導和支持。

四是運輸結構調整將是一項長期工作。

運輸結構調整是一個長期的過程，而不是短期行為，不能僅僅靠政府每年出臺的降費政策來保駕護航，也不是簡單修建好鐵路專用線就萬事大吉。后續的運力保障、運費的經濟合理需要長期的協調推進。此外，還要結合國六排放標準及新能源汽車等新技術，形成鐵路運輸為主、公路運輸為輔的合理運輸結構。